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單體泵VS高壓共軌 誰能幫商用車闖過國Ⅲ坎
  2008年5月的**，中國一汽集團(tuán)公司副總經(jīng)理、解放公司董事長董春波帶隊考察了亞新科工業(yè)技術(shù)有限公司位于湖南衡陽的南岳工廠。這家工廠是中國國內(nèi)少數(shù)幾個可以提供量產(chǎn)滿足歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)電控單體泵產(chǎn)品的企業(yè)。知情人士告訴《汽車商業(yè)評論》，這次董春波帶了一汽和錫柴的采購部門主管，他們對亞新科南岳工廠的要**，能不能在明年之前保證每年10萬套電控單體泵的供貨能力。
　　目前，南岳工廠的電控單體泵年產(chǎn)能約3萬～4萬套，他們計劃在年底達(dá)到6萬套，長期規(guī)劃則是在衡陽市白沙工業(yè)園征地400畝、投資4億元人民幣建造歐Ⅲ以上電控燃油噴射系列生產(chǎn)基地。整個項目將在2010年底前完成，形成年產(chǎn)電控泵30萬臺套的能力。現(xiàn)在看來，這個計劃不得不大幅度提前。
　　按照國家規(guī)定，到今年6月30日，國內(nèi)所有車輛都要達(dá)到國Ⅲ/歐Ⅲ以上排放標(biāo)準(zhǔn)，在北京，這個標(biāo)準(zhǔn)在幾個月前已經(jīng)被提高到國Ⅳ。對于以柴油發(fā)動機(jī)為主的商用車(客車和卡車)來說，電控單體泵是個便宜且快速的解決方案。單從技術(shù)角度看，企業(yè)還可選擇高壓共軌系統(tǒng)或泵噴嘴。但在其他情況相同的前提下，共軌系統(tǒng)比單體泵貴1/3到1/2，泵噴嘴在國內(nèi)則基本沒人生產(chǎn)。
　　一汽不是**一家找上門來的企業(yè)。生產(chǎn)柴油發(fā)動機(jī)的玉柴也同樣希望南岳工廠快速增加產(chǎn)能來滿足自己的需求。5月21日，亞新科負(fù)責(zé)全球市場與銷售的副總裁倪威對《汽車商業(yè)評論》說：“華菱重卡也打算要(單體泵產(chǎn)品)，他們的總經(jīng)理也給我打過電話?！?br>　　這是個不錯的開始。隨著排放法規(guī)的嚴(yán)格以及汽油價格的高漲——5月，油價已經(jīng)超過每桶130美元，越來越多的人把目光投向先進(jìn)的柴油技術(shù)：這些技術(shù)可以提供更好的燃油經(jīng)濟(jì)性以及更合格的尾氣排放。如果先進(jìn)的柴油技術(shù)能夠在商用車領(lǐng)域得到很好應(yīng)用并取得預(yù)計效果，那么未來是否會帶動小型車柴油發(fā)動機(jī)發(fā)展？
　　對于只是保持關(guān)注而沒有在柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)上投入太多精力的中國企業(yè)和政府來說，這可能是一次冒險的期待。掌握先進(jìn)柴油技術(shù)并具備量產(chǎn)能力的企業(yè)，在全球并不多，德國博世、西門子、日本電裝、美國德爾福以及大眾汽車等廠家，把持了幾乎所有可能的技術(shù)發(fā)展途徑。貿(mào)然引進(jìn)新技術(shù)，很難避免國內(nèi)同類產(chǎn)業(yè)淪為制造工廠。
　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評論》，柴油發(fā)動機(jī)在中國的發(fā)展，還有兩個巨大的變數(shù)：一個是油品質(zhì)量在多久能夠提高，另一個則是政府對柴油車的認(rèn)可程度會如何變化。他說：“電控單體泵由于能夠忍受更差的油品，因此在國內(nèi)短期內(nèi)會有較多需求，而政府則仍在混合動力、生物燃料以及先進(jìn)柴油技術(shù)等路線中徘徊猶豫。

　　在短期內(nèi)，從技術(shù)角度，企業(yè)和政府所面對的每一種備選方案均擁有有效的市場滲透潛力。這也是令參與者感到*難選擇的部分。法規(guī)提升給柴油發(fā)動機(jī)帶來新的生機(jī)，但這機(jī)會究竟掌握在誰的手里？
　　今年4月，全球視野(Global Insight)汽車行業(yè)**分析師曾志凌在一次和《汽車商業(yè)評論》共同進(jìn)行的訪談中透露，今年上半年很多廠商，包括大型外資零部件廠商在國內(nèi)的零件生產(chǎn)已經(jīng)滿足不了訂單需要，要靠進(jìn)口去滿足。原因是廠家和客戶努力在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之前消耗掉產(chǎn)能，從而為未來的競爭創(chuàng)造時間，無論結(jié)果怎樣，中國柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)肯定不會讓外資大舉控制的場面發(fā)生。不過，他們也只有半年時間做出判斷并行動起來。路線之爭
　　汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，無非是在進(jìn)氣、燃燒和尾氣處理三個環(huán)節(jié)應(yīng)用新的技術(shù)。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術(shù)組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標(biāo)選擇與歐洲標(biāo)準(zhǔn)靠攏，但國內(nèi)柴油機(jī)的發(fā)展卻滯后很多。
　　從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個量級的進(jìn)步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動機(jī)從機(jī)械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟(jì)和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率。
　　舉例來說，增加了尾氣處理新技術(shù)的歐Ⅱ發(fā)動機(jī)，顆粒物可以達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內(nèi)燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實(shí)只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放，只能算達(dá)到歐2.5?！?br>　　從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實(shí)現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當(dāng)前的標(biāo)準(zhǔn)。一??研究發(fā)動機(jī)的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗(yàn)，算是發(fā)展中的技術(shù)?！?br>　　不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個**的選擇。它對發(fā)動機(jī)的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬單位10～15個單位含量的硫(10～15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的*好水平也就是50PPM。
　　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在*佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)。
　　可惜的是，中國政府對于先進(jìn)柴油技術(shù)的引導(dǎo)始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術(shù)**，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊，把電控單體泵的技術(shù)攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，*多也只是1萬多套。
　　處于產(chǎn)品競爭的壓力，中國的柴油發(fā)動機(jī)和整車企業(yè)更多選擇成熟的共軌技術(shù)。作為一汽旗下的開發(fā)共軌系統(tǒng)的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經(jīng)做出了滿足歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發(fā)動機(jī)廠卻用的是博世共軌系統(tǒng)。這直接導(dǎo)致無油所只能試制，而沒有機(jī)會做量產(chǎn)突破。要知道，一款共軌產(chǎn)品如果要配套某款發(fā)動機(jī)，之前要進(jìn)行一年到一年半的技術(shù)改進(jìn)和匹配試驗(yàn)，配套之后，更換供應(yīng)商的可能性很小。
　　事實(shí)上，在這次產(chǎn)業(yè)升級中，中國企業(yè)缺乏戰(zhàn)略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業(yè)只是為了過關(guān)——比如為達(dá)到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，而去分析選擇什么系統(tǒng)。其實(shí)，目前來研發(fā)高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當(dāng)作是給未來歐Ⅳ的發(fā)展做鋪墊。權(quán)宜之計
　　由于高壓共軌技術(shù)進(jìn)入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機(jī)市場配套的份額非常高。這對于其他希望進(jìn)入的企業(yè)是個很大的壁壘。
　　按照計劃，中國將在2009年末普遍供應(yīng)達(dá)標(biāo)油品，在這之前，企業(yè)只能用過渡手段來占領(lǐng)市場。曾志凌說：“在這之前(達(dá)標(biāo)油品)或不便獲取或價格高昂，在達(dá)標(biāo)車上使用歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的油品將損傷發(fā)動機(jī)和尾氣催化器等關(guān)鍵零部件?！币虼?，維修渠道便成了一個不錯的切入環(huán)節(jié)。
　　日本電裝公司的常州工廠將從2009年正式生產(chǎn)共軌系統(tǒng)，但他們已經(jīng)開始將進(jìn)口的共軌產(chǎn)品通過自己的維修渠道或者銷售渠道配套給廠家。為了快速被客戶接受，電裝開發(fā)了發(fā)動機(jī)周邊的一套系統(tǒng)，從進(jìn)氣、到燃燒到尾氣處理，可以根據(jù)客戶對成本或者排放標(biāo)準(zhǔn)的考慮，提供不同解決方案。
　　電裝(中國)投資有限公司總經(jīng)理山田升對《汽車商業(yè)評論》說：“目前國內(nèi)燃油還有些不達(dá)標(biāo)，跟我們的一些產(chǎn)品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應(yīng)方法?！?br>　　目前，電裝在中國已經(jīng)培訓(xùn)出合格的共軌診斷維修點(diǎn)27家，他們希望能夠盡快發(fā)展到100余家。為了加快進(jìn)度，電裝選擇在自己的空調(diào)維修廠家中挑選技術(shù)水平高的加以共軌培訓(xùn)?！斑@些技工都是處理電子問題的行家，培訓(xùn)起來快。”山田說。
　　維修是電裝用以緩解歐Ⅱ變歐Ⅲ后給客戶帶來成本壓力的主要手段。一般認(rèn)為，歐Ⅱ到歐Ⅲ，發(fā)動機(jī)成本增加大約是2萬元人民幣。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，對于商用車，完全滿足歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)后，整車成本要增加20%左右。
　　新系統(tǒng)的價格較高，維修耗時，電裝采取的變通方式是，大家一起來承擔(dān)價格上漲的影響。電裝中國公司總經(jīng)理助理林浩之說：“我們說的更換，是指在產(chǎn)品需要維修的時候，我們先把好的配件更換上去，讓車輛可以繼續(xù)使用，這樣不耽誤用戶的生意，因?yàn)檩p卡等一般都是用來賺錢的工具。而那些更換下來的產(chǎn)品，我們再去清洗和維修。修理好的產(chǎn)品還能繼續(xù)使用，這樣可以降低使用成本。同時，會根據(jù)損壞的部件來提供更換，而不是整體更換。這樣費(fèi)用也就不會很高?！?br>　　山田升說：“要真正解決油品**對發(fā)動機(jī)造成的損害，是要根本地提高修理技術(shù)，把發(fā)動機(jī)打開清洗。目前，普及這個技術(shù)需要時間，短期內(nèi)滿足這個需求只能是先從更換零件開始。我們要先把維修技術(shù)提高上去，再一步步地滿足客戶需求。”
　　估計不久，在柴油發(fā)動機(jī)的商用車購買者中，就會出現(xiàn)制定配件廠商品牌的人，比如指定發(fā)動機(jī)要用博世或者電裝的共軌系統(tǒng)，或者亞新科的單體泵系統(tǒng)。對于這些核心零件供應(yīng)商來說，他們自己的維修渠道建設(shè)，在未來幾年可能是其競爭優(yōu)勢的一個體現(xiàn)方面。
　　不過，這一切還要看國內(nèi)對標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行力度，因?yàn)槎唐诘脑?，加個尾氣處理裝置是可以滿足較低要求的歐Ⅲ排放測試。這使得對成本增加的預(yù)測也充滿變數(shù)。曾志凌舉例說：“前兩年國家已要求在重型汽車上強(qiáng)制性配裝ABS防抱死剎車系統(tǒng)，但實(shí)際執(zhí)行過程中仍有一定的緩沖期和監(jiān)管不力，去年一次檢查結(jié)果顯示，實(shí)際安裝的數(shù)量不到60%。我國的商用車生產(chǎn)廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實(shí)際需求不一，所以落實(shí)下來真正將增加多少成本不得而知?！?br>　　產(chǎn)業(yè)升級是一個漫長的時間?；裟犴f爾全球副總裁兼中國與印度**執(zhí)行官沈達(dá)理(Shane Tedjarati)對《汽車商業(yè)評論》說：“從整個工業(yè)鏈來，我們要把乘用車裝上柴油發(fā)動機(jī)，通常整個工業(yè)鏈面對這樣大的改變，會需要10年、15年、甚至20年的時間?！钡氚盐諜C(jī)會，則要從現(xiàn)在開始。

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